新闻是有分量的

专家:Metro真正需要的是一些竞争

国家运输安全委员会开始听取Metro惨淡的安全记录,四名美国参议员要求运输机构立即进行安全改进或面临可能的联邦收购,Metro正在做危机中的一切:提高票价。

但一位运输专家表示,最新的加价并非必要。

“WMATA的问题是成本,而不是收入,”国际公共政策顾问Wendell Cox说。 “除非将竞争注入系统,否则华盛顿(当地人,联邦政府和客户)将永远无法提供足够的资金,因为资金本身会推动对更高成本的需求。”

Cox指出,伦敦和斯德哥尔摩等城市提供竞争性招标的“奇妙例子”,其中运输机构保留对时间表,路线和票价结构的完全控制,但让私人实体实际运行公共汽车和地铁系统。

他的网站(http://www.publicpurpose.com/pp-ctut.htm)列出了城市公共交通注入竞争导致全系统成本显着降低的城市名单,从哥本哈根的19%到42%不等在伦敦。

但是不要指望Metro开始滚球。 “竞争性招标的动力几乎总是来自城市交通管理部门之外。 在几乎没有一个城市交通运营商自己转变为竞争性招标,“考克斯写道。

他说,竞争性招标在美国滞后,因为一项神秘的联邦法律要求公交系统向下岗员工支付长达六年的遣散费。 但是,由于节省了大量资金,许多资金数十亿美元的资金短缺的运输机构迟迟没有考虑这个想法。

“圣地亚哥是唯一一个对竞争性招标有系统承诺的美国城市地区,政策与运营分开。 竞争性招标的动力首先来自补贴城市交通运营商的地方政府......竞争性招标始于1980年,现在占服务的35%。 转换已在驾驶员损耗率内完成,以避免昂贵的联邦劳工要求。 然而,储蓄已经很大,“考克斯写道。

“竞争性招标的公交服务比非竞争性服务的成本低44%。 为了应对竞争,公共运营商将每英里的成本降低了23%(通货膨胀调整后),而美国城市交通机构的成本显着上升。“1979年全系统公交车成本下降了33.2% 1995年,每年节省3400万美元,总节省2.75亿美元(通货膨胀调整后)。 单位成本的降低使公交服务水平提高了55%,而公交车总支出仅增加了4%(通货膨胀调整后)。

如果他们可以在圣地亚哥和伦敦这样做,为什么Metro不能在华盛顿做同样的事情呢?